吴庆华等委员：

你们提出的《关于提高公交规划发展水平 落实公交城乡一体协同发展》提案收悉，经会商市财政局，现答复如下：

多年来，南京市积极践行“公共交通引领城市发展”理念，大力推进公交都市建设， 2017年获得交通运输部授予的首批“国家公交都市示范城市”称号。目前南京已形成以轨道交通为骨干、地面公交为网络、其他公共交通方式为延伸和补充、多种运输方式无缝衔接的多元公交网络体系。

截至2021年5月底，全市公交运营线路791条，线路总长约12523.3公里，公交车辆8771辆，折合10490标台。其中市区（含主城区、江北、江宁）线路656条（占全市线路的83%左右），车辆7814辆，9498标台（占全市车辆的89%左右）；高淳线路49条，车辆480辆，476标台；溧水线路86条，车辆477辆，516标台；全市清洁能源车辆为7828辆，占全市公交车辆总数的89.25%。

然而，诚如两位委员提案所述，南京市公共交通尚存在一些问题，仍有部分片区因道路、场站等问题，造成公交服务盲区，给市民公共交通出行带来不便；公交线网优化、公交线路调度水平仍有较大提高空间。具体如下：

一、关于紫东核心区公交线网现状不足的问题

1、紫东核心区位置及主要需求

紫东核心区位于栖霞区仙林大道以南约1.5公里，麒麟街道“其东线”以北约500米处。紫东片区核心的地铁小镇目前的交通配套成为居民生活的一大瓶颈，两条地铁线近在咫尺却无法方便换乘。现地铁小镇除九乡雅苑、誉峰苑、恒大龙珺、中南·山锦花城、青珑上府、招商正荣东望府等商品房小区外，还有麒麟街道袁家边社区复建房小区、南京外国语学校紫东学校等，随着小区的交付、入住，老百姓要求做好交通配套的呼声越来越强烈。

2、紫东核心区道路及公交线路概况

现紫东核心区内主要道路有8条，其中东西方向道路有4条分别为：龙王山大道、袁家边路、三阳路、四望路；南北向道路有4条分别为：九乡河东路、河清路、东流路、福宁路。但以上道路均未与周边道路网全面贯通，或是断头路（龙王山大道、三阳路、四望路；九乡河东路、东流路、福宁路），或是变为公交车无法通行的小路（袁家边路、二象路、河清路）。

紫东地区目前有公交集团198路、199路、200路等公交线路在此区域运行。地铁小镇周边目前的公共交通配套主要为距九乡雅苑小区向西1.5公里处公交“灵山北路总站”，现有97路、324路、330路以此站作为起终点站；向南1.5公里处设有“东流”公交站339路在此停靠；片区内现有公交接驳线B3路运行，并与地铁2号线南大仙林校区站衔接；片区南部有地铁4号线穿行，并设有东流站。

值得一提的是，2019年7月1日，公交集团为方便地铁小镇居民出行，在现有条件下勉为其难开通了B3线，从地铁小镇到南大仙林校区地铁站的接驳线，一定程度提升了地铁小镇周边居民的出行便捷度。但该线路因无终点站配套，只能在地铁小镇内做循环，再与地铁2号线短驳，无法满足大客流接驳地铁的需求。

3、紫东核心区公交配套相关问题

以上问题，究其根本，系因目前紫东核心区道路、公交场站等基础设施配套相对滞后。紫东核心片区至今无与周边道路贯通的道路，无公交场站配套，公交线路在现有条件下，无法深入对地铁小镇的道路进行覆盖，与地铁站点无缝衔接。

我们前期即与紫东片区管委会进行了多次沟通，并去现场勘察。因紫东地区过去属于农村地区，道路等基础设施配套薄弱。地铁小镇南部道路与东流经济适用房小区同步建设，据了解须等到2023年方能贯通；东部道路延伸面临拆迁等问题，与周边路网贯通将会更晚。

公交场站方面，地铁4号线东流站、孟北站、西岗桦墅站均有三千平米左右的公交场站规划，但其建设模式为综合开发模式，因此至今均未建成。地铁小镇周边目前也无场站。造成公交车辆无法停泊、调头，线路无法调度，驾乘人员无法休息，给公交线路的正常布设带来极大困难。

公交线路的通行，道路条件是通行的必要因素，场站配套是通行的关键因素。由于该片区的基础建设正在进行中，相关规划道路也未建设到位，就目前的道路、场站条件，给公交线网的覆盖造成了无法逾越的困难，也造成了地铁线路虽近在咫尺，却无法正常衔接。

为此，我们积极与紫东管委会沟通、协调，紫东管委会拟在九乡河东路与三阳路交叉口附近建设一处临时公交场站，待临时场站建成后，我们将设计相关线路进行优化。

后期我局将还将与紫东管委会及相关区交通局加强联系，共同促进紫东片区公共交通发展，缓解区内公交配套尚存的不平衡、不充分问题，加快实现地面公交与轨道交通“两网融合”, 改善紫东核心区居民出行条件。

二、关于江心洲、八卦洲、麒麟、汤山等区域的公交规划问题

如提案所述，江心洲、八卦洲、麒麟、汤山等区域存在公交规划城乡二元化的问题，随着城市规模的不断扩大，部分公交尚未覆盖到位的区域存在公交出行不便的问题。

究其原因，依然是道路与场站配套不到位的问题，江心洲尤其严重；同时，客观上江心洲、八卦洲均为长江江心岛屿，由于地理位置较为特殊，与主城和江北地区的连接通道局限性较大，导致跨江公交线路行驶方向较为单一；汤山地区与句容毗邻，汤山街道位于汤山风景区与古猿人洞风景区两山之间，穿越道路仅有宁杭公路一条干线，也存在对外道路单一的情况；麒麟片区公交场站仅天旺路场站一处。

1、江心洲地区公交概况及主要问题

江心洲原有2条公交线路，分别为486路和552路。随着江心洲大桥（长江五桥）通车，2021年5月28日江心洲又新增加了一条连接江心洲至主城河西板块的越江环行公交线路553路，该线路为途经长江五桥通道的首条越江运行的公交线路，线路主要途经洲内仁恒绿洲新岛、洲岛和园等多个小区，同时衔接地铁（2号、10号线）、奥体板块的奥体中心、河西儿童医院、河西博览中心、南京金融城、金陵图书馆、江苏大剧院、中华中学(河西校区)、南京市致远初级中学等出行需求较高区域。线路的开通满足了江心洲市民越江文娱休闲、看病就医、工作求学及换乘地铁的出行需求。

江心洲公交配套主要困难是部分交通基础设施规划项目至今仍未落实，导致公交线网无法实施布设、优化，洲内公交优化的最大瓶颈就是公交场站问题，江心洲规划五处公交场站，但目前洲内仅有两处临时公交场站，一处是552路终点站“江心洲总站”，另一处是新建成的553路终点站“江心洲大桥中”场站。552路开通时终点站采用临时公交场站的方式解决至今；486路开通时两端均无公交场站，线路停靠路边，公交企业勉强运营，现南端进入553路终点站，另一端仍停靠路边；553路现“江心洲大桥中”终点站因系临时场站，未配建充电桩，若年底前未解决充电桩问题，存在停线风险。长期以来，江心洲公交线路配置及运营始终在较为简陋的环境下运营，公交企业勉为其难，但实不是长久之计。

另外，江心洲内道路配套条件无法满足公交运营需要。我们曾多次赴江心洲现场勘察，岛内开发项目虽多，但道路配套却不尽完善。一是江心洲内适合公交运行的道路还未贯通成网，断头路较多，如环岛东路、中新大道、红星街、环岛西路等，影响到线路线型。二是江心洲原为涉农片区，因此道路配置基础较差，洲内道路许多仍为农村道路，路幅狭窄，不适合公交线路运营。如贯穿南北的林荫路、洲泰路等。三是多条道路车辆违停现象严重，以贤坤路、中新大道为例，道路违停车辆占据两侧各一股车道，486路所经环岛西路甚至有车辆违停在道路中间，给公交车辆通行带来较大影响，存在安全隐患。

2、八卦洲地区公交概况及相关问题

八卦洲原有9条公交线路（含夜间线1条）。其中越江线路5条（522路、523路、524路、567路、Y31路）、周内支线公交4条（481路、482路、483路、484路）。2020年底，随着连接江北新区和八卦洲之间的南京上坝夹江大桥(浦仪公路西段)正式通车，该桥通车后，八卦洲地区即新增一条与江北新区桥北地区衔接的公交566路。该线路为上坝夹江大桥通道的首条越江运行的公交线路，线路由八卦洲中桥中学始发，途径洲内丽岛新城等多个小区，再经夹江大桥至江北新区桥北地区的地铁3号线天润城站。线路主要衔接地铁3号线、天润城住宅区、天润城二十九中学等出行需求较高的地方。线路的开通满足了江心洲市民工作求学及换乘地铁的出行需求。

八卦洲是保护南京主城区环境质量的重要缓冲地带，规划定位以绿色开敞空间为主体、以现代农业为基础，以生态防护、休闲旅游、郊野娱乐为主要职能的“生态绿洲”，发展定位决定了八卦洲街道的土地性质多为农业用地，因此，八卦洲街道的公共设施用地极为紧张，洲内至今未有标准公交场站，仅有的两处公交场站（八卦洲总站、中桥中学）也是临时场站；洲内道路多为农村道路，路幅较窄，多条道路不适合公交车辆运行，给公交服务的覆盖带来了困难。

经与八卦洲街道相关负责人多次沟通，他们也意识到相关问题，提出需要跟规划部门申请调整八卦洲片区的控详规划，以解决八卦洲居民基本的公共交通基础设施的用地问题。

3、汤山、麒麟片区公交配套相关问题

麒麟、汤山片区由于地理因素，主要依托“宁杭公路—麒麟门大道—汤泉西路”一条主干道路与主城区相连接，导致公交线路开行方向单一，选择余地不多。因此，配套公交线路如55路、121路、147路、179路、205路、208路、715路、845路、846路、904路、905路、D19路等均有大段路段经过该干道，给公交线网的优化及布设带来一些困难。

2021年底地铁S6线（宁句线）将会开通，宁句线开通之后，将给两片区居民的公共交通出行带来本质上的改善，大大缩短汤山、麒麟与马群地区的通勤时间，我们已委托第三方研究机构，结合宁句线的开通，对沿线地面公交线网做出同步优化的线路方案，适时调整线型结构，促进“两网融合”，方便沿线市民的公交出行。

三、关于公交运营服务相关问题

作为行业管理部门，我们一直着力对公交安全、运营及服务质量进行监管，日常安排专人，定期不定期对公交行业安全运营服务等方面进行检查、监督，发布检查通报、整改通知，并将检查结果纳入企业年底考核，考核结果与企业补贴挂钩、与高管人员工资收入挂钩。

1、发车间隔较长的问题

公交线路发车间隔是公交服务的重中之重，一直以来是我们监督公交企业服务质量的重点。近年来，公交间隔问题在行业内有所抬升，广大市民对公交间隔问题也多有诟病。为此，我们加大了对公交发车间隔的检查力度，并下发专题整改报告。

提案中提及的14路、46路，在专项检查中，均被发现存在发车间隔时间过长情况，其中14路配车18辆，出车率93.51%，高峰时段出现2次大间隔；46路配车28辆，出车率93.75%，高峰时段出现7次大间隔；发现问题后，我们立即给公交集团下发了整改通知，要求公交企业根据线路特性、客流需求加强灵活调度意识，加大高峰时段运力投入并限期进行整改。上述两线，在进行全面整改后，现运营服务水平有所提升。

以上两线路的问题并非个案，深层次分析，与公交企业目前较为注重压降企业成本有关，公交企业还未形成一个较为稳定的降本增效机制，企业工作重点主要在“降本”方面，在“增效”方面还有待提高。解决之道在于加强企业内部管理，加强科技创新，利用智能化系统和大数据，科学编制线路调度方案，并根据客流状况实时动态调整，着力提高线路运营效率。

至于夜间线路间隔过大的问题，夜间线路定位与日间线路定位不同，一般运行时段为深夜至凌晨时段，而此时段的夜间客流主要以就餐、购物等消费类出行的回程客流为主（其更多选择出租车类的个性化交通工具），缺少通勤、上学、就医等固定客流支撑，导致客流量较小及出行方向不固定。我市夜间公交客流一般以夜间通勤的客流（上夜班的工人、护士等）为主，基本为固定客流，因此一般采取定时班车调度模式。

现阶段我市在21:00—23:00之间运行常日公交线路平均为15—25分每班；夜间公交线路的发车间隔根据客流需求，主要分为主城区夜间线路20—40分、外围夜间线路60—120分两类间隔方式运行。为方便夜间出行，我们倡导市民通过“南京公交在线”、“车来了”、“滴滴出行”等手机APP查询自己所需乘坐线路的到站时间，提前规划自我行程。

2、车辆老旧的问题

公交车辆一般运营8年左右予以报废，截至2021年底，39路等线路部分车况较差的老旧车辆也将到期报废，现已停运。在日常督查中，我支队将加大对车辆机务方面的检查力度，督查企业运营车辆在上线前做好日常检修保养工作，对使用年数较长的车辆，将要求企业进一步加强保养，对客流量较大的重点公交线路配置一定比例的备用车辆，杜绝因车辆故障导致的降低市民出行体验现象发生。

3、线路部分路段重合的问题

由于“三中路”是南京市南北向的主干道，1路、16路、33路、100路等相关公交线路虽均从中山南路、中山路等主干道通过，但其服务的首末端市民群体均有所不同，例如：1路线路两端服务于金陵小区、中央北路道路周边住宅地区、太平南路、夫子庙景区等；16路线路两端服务于赛虹桥虹悦城、中华门地铁站；33路两端服务于南京站、宁南片区；100路线路两端服务于安德门、雨花西路、南医二附院等。

以上线路虽均在“三中路”有重复，与地铁1号线也有重复，但公交线路与地铁线路定位不同（公交站距短、站点多），各线路的功能定位也各不相同，贸然调整将带来较大影响。例如，2018年因考虑与地铁1号线重线较多，我们计划调整33路，但线路调整方案一经征求意见，引发了宁南片区仁恒翠竹园、玉兰山庄、阅城国际等多个小区的群体性诉求，后我们尊重居民诉求，33路仍保持原线运行。

且上述线路均为我市日均客流超万人的线路，客流量大代表线路出行需求大；同时从可持续发展角度考虑，地铁1号线运行16年以来，现运能运量已接近饱和状态，“三中路”所运行线路，也为地铁1号线承担着客流分流、疏散及应急等作用。综合以上因素考虑，现“三中路”上走向重合的公交线路还有其存在的积极意义。

4、线路缩减的问题

“中山门—中山东路—汉中路”为我市东西向主干道，直接连通沪宁高速南京连接线，受道路结构影响，造成高速进城车辆直接进入中山门内；同时，该道路也是城东地区市民进入主城区的主要通行通道，因此极易引发拥堵

“中山门—中山东路—汉中路”沿线聚集着中华第一商圈新街口、省中医院、妇幼保健医院、江苏省口腔医院、军区总院等医疗机构；江宁织造博物馆、南京图书馆、总统府、梅园新村、毗卢寺、明故宫遗址、南京博物院等文娱休闲场所；南京中医药大学(汉中门校区）、南京医科大学、南京航空航天大学(明故宫校区)等高校，如此多的客流集散点密集分布在道路沿线，也容易造成道路拥堵，车辆通行缓慢。因此，在历次的全市道路交通堵点治理工作中，中山门内、中山东路的堵点治理都是重中之重，治理难度也较大，公安交管部门对属于大型车辆的公交车辆的进入及设站等均提出了相关要求。

同时，汉中路、中山东路沿线分布着较多的公交线路，从公交线路运行效率的角度来说，适当地减少一些客流较小的线路和车辆，反而有助于提高公交线网的整体运效。

因此，从外部道路通行环境及公交线网自身运营综合考虑，我们结合整体公交线网布局、各线路日均客运量等因素，对中山东路、中山门大街上的公交201路、202路进行走向优化或撤销，通过优化调整202路线路走向，撤销了走向重复系数较高的49路；由于9路为同时途经中山门、中山东路、汉中路三条道路拥堵严重路段，线路整体运行时常卡阻，后期通过调整了34路，缩短了9路整体线路长度，确保了线路正常运行。现三条道路上仍然保留有3路、5路、25路、34路等客流需求较大的线路。

四、关于相关建议的回复

1、关于贯彻绿色发展理念，持续发展城市公共交通的建议

长期以来，在市委市政府的正确领导下，我市积极创建“公交都市”，将公交优先发展作为全市重点工作，认真贯彻落实优先发展城市公共交通的决策部署；在“后公交都市”时代，如何提高公共交通整体运行效率，如何继续践行“公共交通引领城市发展”的理念，又成了行业发展的新的课题；同时，近几年关于长三角一体化、南京都市圈、提高南京省会城市首位度等高位城市发展理念，对公共交通的发展也提出来更高的要求。

2014年，我局报请市委市政府出台了《关于推进我市公交都市建设的实施意见》，作为公交都市纲领性文件，《实施意见》明确了规划优先、用地优先、投入优先、路权优先、财税优先等政策，确立了公共交通在城市交通中的主体地位，突出强化城市公共交通规划管理、加快城市公共交通基础设施建设、加快提升公交运营服务水平、全面落实公共交通路权优先、改善支持城市公共交通优先发展的政策环境、规范城市公共交通运营管理、加强交通需求管理、完善公共交通优先发展工作机制等8个方面、 25项重点工作任务，为公交都市建设工作提供政策保障。

“后公交都市”时代，我们将在此基础上，积极倡导全社会办公交的理念，继续发挥南京城市公共交通委员会重要作用，通过建立市、区和部门联动综合保障机制，统筹协调解决各类重大问题；将继续秉持绿色发展理念，坚持以建设人民满意公交为目标，落实公交优先发展政策；制定公共交通各类规划，出台相关重大政策，积极探索城乡公交一体化的发展模式及实施途径，努力打造“畅连城乡、便捷高效、绿色安全、便民惠民”的城市公共交通体系。

2、关于强化规划调控，修订完善公交规划的建议

随着城市范围的不断扩大，以及地铁线路网络的不断延伸，一是新的片区、新的出行需求不断涌现，二是地铁网络与公交网络存在一个“两网合一”的问题，三是公交自身发展的需要，以及广大市民出行需求的多样化，也要求公交企业需要更加完善公交服务、不断创新公交服务产品。因此，不断完善优化公交线网的规划及实施方案即成为应有之意。

为此，我局在城市综合上位规划的基础上，分短期、中长期对城市公共交通规划进行了系统性的规划，包括地铁配套公交衔接规划、公交场站建设规划、公交线网优化方案、公共交通品质提升计划以及一些专题规划等诸多项目。

公交线网优化是我们公交行业一个常态化的工作，公交资源整合和区域专营消除了公交线网优化的掣肘，自2012年开始，我们即委托第三方机构研究出台公交线网优化方案。公交线网优化总体遵循“城区减复、衔接轨道、外围补充、远郊扩网”的原则，重点做好与地铁衔接、综合交通枢纽的公交配套、经适房及大型居住区的公交配套、缓解高峰居民乘车难问题、解决市域郊区居民出行难问题等几个方面。

尤其近几年，我市轨道交通发展较快，在公交线路优化方面，我们着力以构建轨道交通与常规公交一体化网络服务体系为导向，结合轨道交通建设时序，及时调整常规公交功能定位，向网络区域化、线路短型化、运营准点化趋势发展。发挥常规公交线路设置的灵活性，以此保障广域覆盖的公共交通基本服务，不断加强同轨道交通的换乘衔接。大力发展微循环接驳公交，按照“便捷、灵活、经济”的原则，深入对接公交末端出行需求，推行“最后一公里”社区公交，等等。

另外，根据公共交通品质提升工作计划，我们还要求公交企业创新思路，发展多样化的公交服务产品。近年来，在公交优先政策的支持下，发展了一批微循环公交、定制公交、精品旅游公交等特色服务公交线路，为市民提供更多、更便捷地差异化的公共交通服务，促进公交服务多元化发展。

下一步，我们将以人民满意为原则，紧紧围绕人的需求变化，优化绿色出行条件，提高市民的出行安全性、可达性、便捷性，积极推进基本公共服务均等化，满足最广大人民群众的出行需要。

3、关于加快推进城乡公交一体化建设的建议

我市较早地推进了城乡公交一体化的工作，在第一轮公交体制改革中，由国有大型公交企业先后收购了一些小而散的、民营、集体性质的公交企业，积极发展镇村公交线路；2015年前后，我市已基本实现全市域村村通公交。

在镇村公交线路上，公交企业先后投入与主城性能一样的新能源公交车，提高市民乘坐舒适度。同时，近年来不断优化创新城乡公交服务供给方式，根据运营线路实际道路情况，因地制宜地配置合理车型；根据客流情况灵活设置线路，合理安排发车班次、频度和运力投放等；江宁区开通了几条美丽乡村线路，配合新农村建设，公交线路增加了旅游特色。

随着城市规模的不断扩大，外围新市区、郊区市民公交需求越来越多，对公交服务质量的要求也越来越高。但城乡二元化的发展水平确实客观存在，部分农村地区的道路、公交场站配套等尚不能满足公交线路运营的需要。

确如两位委员所述，应该加强城乡公交一体化的建设，在目前不具备公交通车条件的、而自然村群众确有出行需求的农村社区，属地政府应建设基本的公交场站、道路等基础设施，方便公交通达，例如，雨花台区的永安社区、板桥生态园片区属于涉农街道，因道路、场站等不具备公交通行条件，一直以来都是公交的盲区，在雨花台区交通局的大力协调下，板桥街道准备拿出一块空地配建一处临时公交场站，解释我们将新辟一条线路与最近的公交干线衔接。

后期，我们将继续秉持城乡一体化的发展理念，与各区交通、乡镇街道等部门及时沟通，及时掌握涉农社区的公共出行设施建设情况，条件成熟的即配套公交线路；同时，在车型配置、信息化设备以及安保巡查等方面，进一步提升城乡公交一体化的服务品质；通过以上措施，稳步推进城乡公交一体化发展，满足城市偏远地区市民的公交出行需求。

4、关于建立科学动态线路调整及运力调度的建议

我市公交行业已建立行业、企业两级客户端的智能化系统，在公交线网优化和线路班次优化方面，改变以往完全依靠现场观察和问卷调研的数据采集方式，通过公交站点的乘车数据，了解线路各站点的市民乘车需求，通过数据分析更加针对性的开展公交线网整体优化和线路运力调整。

尤其是线路调度方面，公交企业利用大数据科学优化运力调度，根据行业主管部门的日常检查情况通报和乘客意见诉求，加强对重点线路、重点时段出车情况的跟踪检查，要求站调人员在道堵、突发状况时灵活调整，确保线路运营间隔执行到位，杜绝人为大间隔、公交车停车“接龙”等行为。

近期，公交集团尝试进行调度管理创新。自2021年4月中旬起，公交集团将所运营的线路划为七大类，分别制订了高峰、平峰、低谷时段的行车间隔。根据公交集团协办意见反馈，新行车间隔实施后，市民平均候车时间较之前减少了2-3分钟。

5、关于公交运营补贴方面的建议

据市财政局协办意见反馈，自2013年开始，我市对公交企业实行“成本规制”和“定额+单项”补贴政策。市区两级财政对市公交集团的运营补贴规模从2013年的12.43亿元增长至2019年的25.09亿元，七年累计补贴143.78亿元，且以上仅为运营补贴，不包含购车补贴，公共财政对我市地面公共交通的发展投入巨大。

2019年起，为提高公交企业运营效率，根据市政府确定的市公交集团三年改革要求，开始采用“基数+改革奖励”补贴政策。目前，市交通运输局正会同市财政局积极调研，基于改革到位后的企业运营标准，设计下一轮的补贴政策，以促进我市地面公交可持续发展，保障南京市民的公共出行需求。

6、关于积极宣传智能出行APP 的建议

近年来，我局、公交企业与高德，腾讯，百度等多个知名出行APP进行战略合作，为市民提供公交出行信息；公交集团也于2019年研发启用了南京公交在线APP，囊括所有线路实时状态，提供出行规划等多种功能。

下阶段，我局将继续广泛宣传各类智能出行APP，帮助市民更好地了解车辆实时信息，合理安排出行计划，让市民出行更加智能、便捷。

南京市交通运输局

2021年7月22日